Qui di seguito, presento l’introduzione della Nota Tecnica di un prodotto assicurativo innovativo che abbiamo denominato CronoCar e del quale parlerò tra breve. Si tratta di un prodotto ideato assieme al mio ex-collega ingegnere e direttore del CED di Sasa, anch’egli licenziato ingiustamente e che si trova in una situazione identica alla mia. La storia di questa Nota Tecnica è anche la storia di una bocciatura, di una sconfitta: in primis del nostro sistema industriale, poi di tutti consumatori che non vedranno mai nascere un prodotto simile perché purtroppo su di esso pende una sorta di maledizione verso chi l’ha ideato (cioè noi) che, essendo persone che sono state licenziate dal proprio lavoro (per non aver commesso alcunché, ma per i dettagli si veda la Storia di un’ordinaria ingiustizia) portano una sorta di stigmate, una lebbrosità da untore in tutte le cose che intraprendono e che riguardano le assicurazioni. Questa è la prima e più odiosa conseguenza del comportamento della Compagnia SAI poiché ha lasciato accadere un male che si sarebbe potuto impedire e questo vuole dire praticamente averlo commesso. Del resto, è probabile che la SAI non abbia neppure voluto impedire alcunché dato che fu essa stessa l’artefice del linciaggio inverecondo fatto a spese di alcuni dirigenti di Sasa e Sasa Vita.

Quello che ora mi preme spiegare è il perché CronoCar, sia invece un prodotto che nasce morto; perché, per quanto interessante esso possa essere, non potrà mai vedere la luce del sole. E la risposta è semplice: perché in un paese corporativista come il nostro, un licenziamento porta il marchio dell’infamia. E non importa che il licenziamento sia stato fatto costruendo bugie e menzogne o che sia del tutto inconsistente, l’importante per il nostro piccolo capitalismo è che tu possa essere buttato fuori come pare e piace al satrapo di turno senza che ti possa difendere. Se il mondo è pieno di prepotenti la colpa c’è l’ha per primo chi non lo è. Del resto, in ultima analisi non è responsabile delle bugie chi le dice ma chi le provoca. Perciò considero che un licenziamento come quello attuato nei nostri confronti, menzognero e senza l’individuazione preventiva delle infrazioni, senza un procedimento disciplinare, senza che si possano verificare quanto le accuse sono campate in aria, ma solo approfittando che sei dirigente (dunque senza articolo 18 che ti protegge), ebbene ritengo che un licenziamento così sia un atto doppiamente criminale.

In primo luogo è criminale perché non siamo in un paese a capitalismo avanzato, ché, se così fosse non si tratterebbe neppure di licenziamento ma di avvicendamento nel management, di normale rotazione del suolo economico: un nuovo proprietario acquista un’azienda e cambia il management. Paga quanto deve alla vecchia direzione, ringrazia e saluta. Nulla da dire. Ma in Italia non è così. Per non pagarti niente si inventano licenziamenti per giusta causa come se uno fosse scappato con la cassa! E’ di una gravità inaudita. Questa scelta “politica” porta inoltre come conseguenza che nulla ti sia dovuto. Insomma, un calcio nel sedere e si risparmia pure!

Quindi si tratta di un’azione delinquenziale, e lo è tanto di più, proprio in quanto non siamo l’America! Siamo l’Italietta corporativista che non permette di svilupparsi se non attraverso la tua corporazione di riferimento. E’ chiaro che in queste condizioni, non essendo dentro la tua corporazione, la scandalosa realtà dolorosa e ipocrita è che non trovi più lavoro. Anzi. Si fa un’enorme fatica solo a recuperare i “contatti” che fino al giorno prima invece erano copiosi. Il lavoro, caso mai, lo avresti potuto trovare in altre condizioni: solo quando sei “dentro” e mai e poi mai una volta che sei fuori. Dunque buttare le persone a calci nel sedere senza alcun motivo dovrebbe essere considerato in primis un crimine di guerra, un reato penale. Perché non ti hanno dato il tempo di cercarti un altro posto.

In secondo luogo, il licenziamento improvviso e senza motivi è criminale perché anche quando te ne fai una ragione e decidi di cambiare pagina, trovi sempre e soltanto le porte chiuse nelle cose che vuoi portare avanti. E’ il caso del prodotto che abbiamo ideato. Già quando porti una novità tutti ti guardano con sospetto: si tratta della sindrome del “not invented here” una versione anglosassone dell’antico nemo profeta in patria di cristiana memoria. Poi ti accorgi che questa sindrome nel nostro Paese è, se possibile, ancora più nociva e deleteria, la reazione che si ottiene è che quanto più ti innalzi, tanto più piccolo sembri a colui che non è in grado di volare. Allora ogni scusa è buona, e se per caso il tuo interlocutore viene a sapere che sei stato licenziato, è la fine. Anche se tu portassi Gesù Bambino a difendere le tue argomentazioni, nessuno ti baderebbe qualunque sia il miracolo che sei in grado di fare: viene messa in atto una frenetica diligenza che maschera con scrupoloso zelo non solo la mancanza di intelligenza ma anche la volontà di non pestare i piedi a chi ti ha cacciato. Con i potenti è meglio essere cauti, quindi se posso, non ti ascolto neppure!

Ritorniamo a CronoCar: per dirla in breve, il prodotto che abbiamo studiato e progettato è la c.d. polizza a tempo per il ramo auto ed è stata fatta pure una Nota Tecnica le cui prime pagine sono esposte qui di seguito. CronoCar ed è una polizza che ti assicura “a giornate di utilizzo dell’automobile”. Questa idea tanto semplice quanto ingegnosa fu presentata assieme alla nota tecnica all’Isvap nel 2002 e cioè molto prima che la compagnia di assicurazioni Sara (che nulla c’entra con Sasa) ne commercializzasse una simile. Tuttavia molte sono le differenze con CronoCar: la polizza di Sara è una normale polizza assicurativa con durata annuale e abbattimento del 50% del costo ma vai in giro con una franchigia di 5.000 euro a meno che tu non faccia la telefonata di avviso che ti addebita un premio giornaliero aggiuntivo ma che ti elimina la franchigia. Invece la polizza CronoCar è un vero prodotto a tempo e che ti costa solo e soltanto per l’uso che ne fai. E rispetto ad altri prodotti simili, ha il vantaggio che non devi avere scatole nere né satellitari che ti seguono, né invasione della tua privacy. Paghi solo la giornata d’uso. L’uovo di colombo.

Un altro vantaggio di CronoCar è la facilità di utilizzo e la semplicità tecnica e commerciale, non c’è il bisogno di portarti dietro tutta quelle incrostazioni del passato che riguardano la c.d. “personalizzazione tariffaria” che sinora è stata adottata attraverso le tecniche di segmentazione con l’analisi multivariata e che, a nostro avviso, hanno mostrato che le correlazioni individuate possono non essere rappresentative del rischio in sé. In effetti, le personalizzazioni hanno fatto il suo tempo in quanto qualificano il rischio ma non lo quantificano. Adesso per farti un’assicurazione devi rispondere ad un interrogatorio di terzo grado: cilindrata del motore, colore dell’auto, numero di figli... Tutto ciò non c’entra nulla con l’analisi “attuariale” in termini di ciò che realmente conta nella determinazione del premio di tariffa e cioè della quantità di esposizione al rischio. Da qui la necessità di operare una sorta di “rottura” con il passato che permetta un nuovo incontro tra domanda e offerta attraverso questa nuova forma di personalizzazione.

Il prodotto, per quanto interessante possa essere, ha trovato solo porte chiuse. E ciò non ci sorprende in quanto come ho spiegato nell’intervista e che si evince indirettamente nella “Storia di un’ordinaria ingiustizia”, fare ricerca e innovazione in questo Paese è del tutto inutile e a volte deleterio. Oltre al problema della chiusura di tutte le porte perché un licenziato è come un lebbroso si somma il problema che il manager delle compagnie di assicurazioni è il peggiore di tutti i manager dell’industria e ciò è un fatto sconsolante ma facilmente comprovabile ed ha anche una sua motivazione ben precisa: in effetti mentre nei processi industriali vige un normale ciclo economico di rischio e cioè chi ha un’idea deve trovare i finanziamenti, organizzare le risorse, produrre e poi se tutto gli va bene commercializza e vende il suo prodotto; nell’industria assicurativa il processo è invertito, cioè prima si prendono i soldi attraverso i premi e poi si sopporta il rischio industriale. Da questo punto di vista l’industria assicurativa è molto simile all’industria delle scommesse.

Questo semplice fatto, l’inversione del ciclo produttivo, crea un fortissimo squilibrio in termini di capacità tecnica. Dal punto di vista del management chi si sviluppa in un ambiente così, è come se crescesse in una campana di vetro, è destinato a non maturare; dunque è logico che dopo qualche anno, non sia più in grado di rischiare con nuove idee, perdendo completamente la capacità imprenditoriale, proprio perché non conosce il rischio d’impresa. E’ paradossale ma è così: chi affronta il rischio come mestiere, cioè chi lavora in una compagnia di assicurazioni, non conosce invece il rischio imprenditoriale, anzi, ne è avverso e dunque cresce per così dire “monco”. Perciò le compagnie di assicurazioni sono così antiquate, retrive e antiprogressiste. Perciò non fanno innovazione, non fanno ricerca. Per questo motivo chi invece la fa viene subito bandito come un pericolo pubblico. Le menti mediocri condannano sempre tutto ciò che oltrepassa le loro capacità ed essendo la capacità manageriale molto bassa perché non si sono sviluppati in un sano ambiente fatto di competitività, la conseguenza è che viene condannata qualsiasi innovazione.

Un altro fattore importante che contribuisce all’appiattimento dell’industria assicurativa ha a che fare con la mancata brevettabilità dei loro prodotti. Questo fatto che non trova riscontro nei paesi anglosassoni comporta la triste conseguenza che nessuno farà mai niente di nuovo proprio perché manca il necessario propellente alla ricerca e all’innovazione. Perciò restiamo sorpresi e sconcertati quando sentiamo dire che in Inghilterra o negli Stati Uniti si sono fatte polizze che qui sarebbero state considerate assurde, polizze per le spese mediche del proprio cane o contro il rapimento di un extraterrestre oppure ancora polizza che ti assicura se la tua polizza non ti copre… Un altro mondo che lascia meravigliati e stupiti, che può far sorridere ma che in realtà dovrebbe farci piangere perché è l’inventiva del progresso e del rinnovamento contro la stagnazione e l’appiattimento.

La Storia della Sasa ed in particolar modo quella di Sasa Vita è molto emblematica da questo punto di vista perché il management che la SAI ha messo dopo aver cacciato quello che c’era è un management appartenente alla specie dell’appiattimento: gente preposta solo al compito di raccordare la compagnia al grosso gruppo SAI. Senza immaginazione, senza inventiva e senza neppure tenere ciò che c’era di buono, perché incapaci di riconoscerlo. Come il galletto di Fedro che scartava le perle perché cercava di che riempirsi lo stomaco. Per questa ragione non posso che prendermela con i responsabili del gruppo SAI: perché non aver saputo rimediare a un errore è cosa peggiore dell’errore stesso. Ed è per questo motivo che uso il termine grosso gruppo assicurativo ma non certo grande gruppo. Perché hanno scelto gente che si è messa subito al servizio del potere che si è istallato, gente che è nata per obbedire e che obbedirebbe anche sul trono.

In definitiva i satrapi paracadutati provengono tutti da un altro mondo e hanno avuto solo la fortuna di trovare nel campo delle assicurazioni la possibilità di affermare il loro ego, proprio perché questo nostro povero mondo assicurativo attuale è tenuto su da un profilo professionale talmente basso che raramente la forza della ragione riesce a prevalere sulla ragione della forza.

Ecco dunque per coloro che vogliono deliziarsi, l’introduzione alla Nota Tecnica di un prodotto che, purtroppo, non vedrà mai la luce.

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NOTA TECNICA

TARIFFA RC AUTO GIORNALIERA

CronoCar

PER L’ANNO 200X

Marzo 200X

La presente Nota Tecnica intende risolvere molti aspetti di carattere attuariale che sono impliciti nell’individuazione del “prezzo” di una forma tariffaria assolutamente nuova come quella della Responsabilità Civile Auto giornaliera.

In questa premessa si analizzano gli aspetti che conducono all’impostazione del prodotto. Inoltre, si vuole anticipare che tecnicamente il presente studio approda ad un prezzo unico indifferenziato, cioè non in funzione né della regionalità, né di altri fattori normalmente utilizzati per l’attuale personalizzazione tariffaria, anche se nulla vieta di poter mantenere alcuni di questi fattori qualora la compagnia che decidesse di implementare CronoCar dovesse ritenerlo opportuno.

Il valore scientifico, ma soprattutto i risvolti pratici che ne conseguono, non vengono inficiati qualora nell’applicazione concreta della tariffa CronoCar si dovessero scegliere anche alcuni parametri di segmentazione, già siano essi di tipo “personale” oppure di matrice territoriale.

1) Premessa

Dal punto di vista del quadro economico, il mercato europeo dell’assicurazione auto in questa fase congiunturale, si sta sviluppando sotto due grandi strategie:

a) la concentrazione: si tratta di sviluppare economie di scala sia attraverso il controllo della spesa relativa ai processi di pagamento dei sinistri, sia al risparmio nei costi di distribuzione grazie all’elevata massa critica che i processi di concentrazione permettono di raggiungere;
b) nuove reti distributive: con questa seconda strategia si esplora soprattutto il mondo internet cercando una diminuzione dei costi attraverso la disintermediazione cioè il c.d. outsourcing indotto che lo stesso cliente pratica quando si imputa da sé la propria polizza.

Tuttavia, entrambi gli sviluppi a) e b) stanno incontrando i loro limiti. Il processo di concentrazione dei marchi dovrà ultimare gli assestamenti e darà luogo ad una fase di “reingegnerizzazione” dei processi. D’altro canto, per quanto concerne lo sviluppo di internet, bisogna dire che il suo utilizzo, ancora oggi non raggiunge gli obiettivi sperati. Per il futuro gli esperti si aspettano che il pricing resti per tutte le compagnie l’elemento determinante che guiderà il comportamento del consumatore di assicurazione auto.

D’altra parte le tecniche di segmentazione hanno già raggiunto il loro limite giacché ogni nicchia di consumatori tende alla sua particolare tariffa di equilibrio. Ciò significa che i guidatori delle classi malus nel loro insieme tenderanno a rimanere ivi circoscritti e quindi le particolari nicchie malus non potranno più beneficiare di alcuna solidarietà interclasse.

Tutto questo indica che il premio di equilibrio delle classi malus raggiungerà livelli intollerabili, come di fatto, sta già accadendo.

Proprio da questo panorama emerge che non si vedono all’orizzonte strategie per raggiungere nuovi obiettivi di redditività se non attraverso una sorta di “rottura” che permetta un nuovo incontro tra domanda e offerta attraverso una nuova forma di personalizzazione.


2) La Personalizzazione

E’ opinione comunemente accettata che il costo dell’assicurazione Responsabilità Civile dell’autovettura debba essere sempre più vicino all’effettiva esposizione al rischio. Il problema però è la definizione di tale esposizione. Se ad esempio, per stabilire la durata residua in vita di una persona è universalmente riconosciuto che di gran lunga i due fattori principali di esposizione al rischio sono l’età e il sesso, nel settore auto non si sono individuati ancora fattori di correlazione così forti che influiscano sul rischio. La progressiva liberalizzazione tariffaria e l’enorme massa di informazioni che è diventata man mano più disponibile e maggiormente “elaborabile”, hanno permesso alle compagnie di creare modelli di analisi multivariante sempre più sofisticati. E’ con l’utilizzo di questo tipo di strumenti che si sono potute riscontrare forti correlazioni tra l’ammontare dei sinistri pagati e particolari sottoinsiemi del portafoglio.

Questa metodologia di tarifficazione all’inizio prese il nome di segmentazione (come è usuale nell’analisi statistica) e successivamente, con l’aggiunta di elementi qualificanti di tipo sempre più “personale” venne chiamata personalizzazione tariffaria. In questo momento vi sono autorevoli opinioni, emerse già nel Forum europeo dell’assicurazione auto tenutosi a Londra nel settembre 2001, che le tecniche di segmentazione abbiano raggiunto i propri limiti.

La preoccupazione principale è che le correlazioni individuate, quelle ipotizzate in base a comportamenti rilevati da ricerche sociologiche o in base a rilevazioni statistiche, non siano veramente rappresentative di una esposizione al rischio intrinseco in ogni portafoglio, con l’aggravio che si tende a trovare giustificazioni a posteriori allo scopo di conservare la validità dei risultati ottenuti. Un esempio su tutti fu il paradosso del colore: una compagnia individuò nel 1992 una correlazione positiva tra l’ammontare dei sinistri ed il colore rosso delle autovetture, giustificando che chi compra le auto rosse ha la tendenza ad una guida più “sportiva” e quindi ha una maggior propensione a provocare sinistri. Di tutto altro avviso risultava l’osservazione effettuata da un’altra compagnia nello stesso periodo che per il colore rosso aveva invece individuato una correlazione negativa, e cioè, l’ammontare dei sinistri risarciti per le autovetture rosse era inferiore a quello degli altri colori. La giustificazione a posteriori fu che ciò era semplicemente dovuto alla migliore visibilità che hanno le autovetture rosse…

Le tariffe attualmente utilizzate sul mercato, attuano la personalizzazione in base a tutta una serie di dati personali del Contraente (età, sesso, professione, classe di merito, anzianità della patente, ecc.), dati relativi al veicolo (CVF, potenza), dati relativi al territorio (provincia di residenza del conducente, n° di abitanti, residenza urbana o extraurbana). Tutta questa massa di informazioni (ammesso poi che ogni compagnia ne abbia la disponibilità) viene valutata con differenti gradi di significatività, ossia il “peso” che le singole variabili hanno nella determinazione del premio di tariffa varia di compagnia a compagnia. Quindi accade un fenomeno alquanto singolare: si attribuisce tutto il peso alle variabili che sono facili da controllare all’atto assuntivo (provincia, tipologia di autoveicolo, sesso, età, professione) ma che in realtà qualificano il rischio ma non lo quantificano. Per converso, non si dà alcun peso alle variabili che veramente contano (individuazione del conducente, percorrenza chilometrica, uso del veicolo) perché sono difficilmente verificabili.

Questo aspetto non è marginale. La valutazione del rischio e di conseguenza la valutazione dei premi di equilibrio tecnico (il c.d. fabbisogno tecnico) va necessariamente fatta dopo aver individuato i fattori che lo influenzano maggiormente. Considerando che, per legge, si assicura l’autovettura e non il guidatore, si deve a rigor di logica concludere che il vero fattore determinante è la quantità di utilizzo del mezzo e non le qualità di chi presumibilmente è alla guida dell’autoveicolo. Una personalizzazione che non tenga conto della quantità d’uso della vettura è una personalizzazione perlomeno carente. Tanto è importante il fattore quantità d’uso che, se fosse possibile misurarlo, probabilmente gli altri fattori che oggi vengono adoperati diventerebbero, in termini matematici, infinitesimi di secondo ordine, cioè non influenti agli effetti della valutazione del premio.


3) Il fattore principale: la quantità di esposizione al rischio

Per quanto detto finora, l’uso dell’autovettura appare il fattore principale che quantifica l’esposizione al rischio della stessa. L’utilizzo può essere valutato con almeno due criteri: a) i km. effettuati e b) il tempo d’uso.

Molte discussioni ed analisi possono essere fatte su quale dei due criteri sia più “corretto”. Ad esempio in una giornata si può utilizzare l’autovettura per 10 ore guidando su percorsi urbani, magari rimanendo fermi molto tempo su una tangenziale ingorgata di traffico, oppure percorrendo 1.000 km. su un’autostrada semideserta. Non è certo semplice stabilire qual è la situazione più pericolosa, probabilmente la soluzione sarebbe quella di adottare un mix come le tariffe dei taxi.

Il problema di ogni meccanismo di questo tipo sono:

– L’affidabilità della misurazione;
– Rilevazione delle registrazioni;
– La sicurezza;
– Il costo d’acquisto, d’istallazione e di manutenzione;

tutti, cioè, gli aspetti che si devono affrontare quando si vuole inserire una tecnologia estranea al sistema assicurazione-autovettura.

Una soluzione intermedia, che semplifica la misurazione di cui ci si occupa, senza stravolgere totalmente il valore della stessa nei termini analizzati precedentemente, è quella di usare come unità di misura minima temporale di rischio, il giorno, vale a dire la giornata di 24 ore, trascurando quindi la quantità di chilometri effettuati. Appare, infatti, evidente che questa semplificazione potrebbe “peggiorare” il costo dal lato utente, anche se non drammaticamente, lasciando un caricamento implicito a disposizione della compagnia, mentre permette di pensare utilmente ad una modalità totalmente diversa di assicurazione, più semplice ma soprattutto di più veloce implementazione, che si sganci dalla classica durata annua e che permetta all’utente di soddisfare le sue reali necessità: pagare veramente ciò che consuma.


4) Il progetto CronoCar

La caratteristica originale del progetto CronoCar è di evitare una valutazione del rischio a priori per l’intero periodo assicurativo, tipicamente annuo, ma di suddividere l’anno in unità giornaliere e rendere quindi ognuna di queste unità, acquistabile solo al momento in cui l’utente ne ha bisogno o ne avverte la necessità, cioè quando decide di usare l’autovettura. Così facendo si evitano tutte le problematiche di valutazione a priori del rischio, dando di converso la massima flessibilità all’utente.

Scopo del progetto CronoCar è quello di costruire, nel rispetto delle norme vigenti, un meccanismo tariffario, amministrativo e distributivo che permetta di risolvere tutte le problematiche che questa impostazione tecnica implica. Tale meccanismo deve essere sufficientemente economico, affinché l’implementazione possa risultare di facile ed utile attuazione, sia per la Compagnia di Assicurazione, sia per l’utente che dovrà poter accedere facilmente alla nuova tipologia tariffaria, qualora lo ritenesse conveniente.

Per poter suddividere l’anno assicurativo in giornate attivabili di circolazione si devono risolvere alcuni problemi normativi derivanti dalla Legge 990 ed i suoi regolamenti attuativi che sono sostanzialmente i seguenti:

a) Per legge l’assicurazione auto è annuale;
b) Ogni autovettura deve esporre il tagliando d’assicurazione per poter non solo circolare ma anche sostare in strade pubbliche o private aperte al pubblico.

La soluzione individuata per CronoCar è la separazione del rischio in due componenti: rischio statico e rischio dinamico; il primo va assicurato su base annua, con l’emissione di un regolare tagliando d’assicurazione, il secondo come estensione del primo, può essere coperto attivando tutte le giornate desiderate dall’utente previo pagamento anticipato del premio riferito alle giornate stesse.

Tale soluzione, rispettosa della normativa vigente, ci permette di costruire un circuito amministrativo che da un lato usufruisce delle procedure esistenti in compagnia per l’emissione dei tagliandi stessi, con tutte le misure di sicurezza in essere, oltre a sfruttare i sistemi distributivi esistenti e dall’altro individuare con maggiore flessibilità la metodologia di acquisto delle giornate da attivare che sia comodo, di facile uso ed il più possibile vicino all’utente.

La metodologia d’incasso delle giornate attivate, oltre alle caratteristiche di facilità e capillarità sul territorio, deve possedere le seguenti caratteristiche:

a) Lasciare traccia scritta all’utente dell’avvenuto pagamento per comprovare qualora ce ne fosse bisogno (e assieme al tagliando) l’esistenza dell’assicurazione stessa;
b) Inviare alla compagnia, nel minor tempo possibile e con totale sicurezza tutte le informazioni che sono necessarie, nonché il ritorno in tempo reale dell’avvenuta attivazione;
c) Il costo dell’operazione deve essere contenuto:

Sono già state individuate alcune modalità possibili per realizzare il suddetto processo in base alle caratteristiche necessarie appena elencate.

SEZIONE I

TARIFFA RC AUTO 1/1/200X – 31/12/200X

SETTORE I - AUTOVETTURE

La prima parte della presente sezione riguarda la valutazione del premio puro della tariffa “giornaliera”, vale a dire il premio necessario per far fronte al fabbisogno tecnico. Il punto a) muove dal metodo che si utilizzerà (Metodo di Montecarlo) che permette di ottenere con relativa facilità, risultati in situazioni anche molto complesse. Tali risultati sono resi molto attendibili dalle leggi matematiche alle quali il processo è sottoposto. Ci si riferisce in particolare alla legge dei grandi numeri o legge empirica del caso, che lega strettamente i risultati statistici con la teoria delle probabilità. Nel punto b) s’introduce il concetto di “importo certo equivalente” e si mettono a rassegna i diversi metodi di calcolo utilizzati nell’analisi dei rischi per la valutazione del premio puro (caricato opportunamente per far fronte all’aspetto prettamente aleatorio del business assicurativo). Questi metodi appaiono non idonei per la determinazione del premio puro giornaliero data l’estrema soggettività nella scelta dei parametri. Anzi, da questo punto di vista saranno proprio le simulazioni effettuate che potranno fornire indicazioni su tali parametri visti come stimatori della corrispondente variabile aleatoria. Nelle considerazioni conclusive nella Parte 2, vengono effettuate alcune considerazioni in tal senso. In seguito, al punto c) si andrà a stabilire se il rischio è sotto controllo, attraverso l’analisi della variabilità relativa (ciò è dovuto alla volatilità dell’andamento della sinistrosità). Nel punto d) si va finalmente alla ricerca del premio puro “certo equivalente”. Partendo dalla descrizione del programma Master CronoCar, si cerca di stabilire il comportamento della variabile aleatoria. “Guadagno” per la compagnia, in funzione d’incrementi di caricamento di sicurezza e la probabilità corrispondente di “guadagnare” o no su singoli portafogli ipotizzati da 10.000 giornate c/u.

Si è scelto di sviluppare la simulazione con portafogli di 10.000 giornate in quanto questo numero appare idoneo ad una simulazione agganciata strettamente alla realtà. In effetti dieci mila giornate assicurate corrispondono a portafogli relativamente piccoli (ad es. 200 polizze per 50 gg. in media di utilizzazione all’anno) come possono essere quelli di una compagnia nascente che si affaccia sul mercato. Dal punto di vista statistico-matematico, invece, ogni ipotesi che tenga conto di portafogli più grandi non fa che abbassare la varianza dei sinistri e quindi migliorare il rischio assicurativo. Di fatto quindi tale ipotesi simulativa rappresenta un caricamento implicito a mano a mano che la compagnia cresce e si sviluppa.

Nella seconda parte si determina il premio di tariffa, cioè il premio che alla fine dovrà essere pagato dall’utente. Vengono applicati al premio puro trovato nella Parte 1, i coefficienti di pertinenza per arrivare al Premio di tariffa. Infine, si traggono le conclusioni dove sono fatte alcune considerazioni di rilevante interesse